por Manuel Dutra (*)

Muito mais longo que este artigo é o período em que mentiras se tornaram históricas na Amazônia, no Baixo Amazonas e em Santarém. Do ponto de vista local e regional, a mais antiga delas é a Santarém-Cuiabá, somente mais velha do que a idéia do Estado do Baixo Amazonas ou do Tapajós. Tão velhas, continuam como mentiras atuais e atualizadas ao gosto dos demagogos de ontem e de hoje, que vão inventando mentiras ao sabor do tempo. Quais as de hoje?

O terminal fluvial de passageiros (prefeitos e mais prefeitos prometem), tão necessário, muito mais necessário do que aquela estação rodoviária que o falecido Ubaldo Correa chamou apropriadamente de buraco-de-tatu. Entre as mais antigas e as mais novas está o Hospital Regional. Como é possível mentir-se impunemente dessa forma? Foi Jatene que armou uma arapuca para a Ana Júlia ou onde está a mentira?

Fibra ótica para dar pressa à internet, melhor chamada em Santarém Rede Mundial da Espera. Energia “farta e barata”, como imaginou Sylvio Braga, sonhador primeiro da usina de Curuá-Una hoje acoplada a Tucuruí e assim mesmo deixando a cidade em freqüente escuridão. Instalação da UFOPA (que sigla!!!), ainda mentira que promete virar verdade? Será mesmo uma universidade nova ou mera junção dos trastes e haveres dos campi da UFPA e da UFRA?

Construção de uma nova estação de passageiros do aeroporto (acho que o grande Isoca Fonseca mereceria homenagem melhor do que essa estação vigente”). Asfaltamento da estrada do Aeroporto e da viela que leva a Alter do Chão? Bem nova mentirinha: Santarém ganhará moderno sistema de sinais de trânsito e ruas decentes ao contrário das atuais (uma vergonha brutal e brutalizante!). Ah! O Viaduto ali do cruzamento da Cuiabá com a Estrada do Aeroporto, para que serve? Mentira de concreto… Quantas mais?

Se você leitor, quiser aumentar a lista, lembro que o autor deste artigo não está em véspera de eleição, não é filiado a nenhum partido, torce para que a Maria, a Ana e o Lula dêem certo para o Brasil, o Pará e Santarém. O artigo é jornalístico, não político-partidário. As mentiras aqui relatadas se referem a estruturas sociais e políticas historicamente construídas, com a conivência e participação tanto de governantes como de muitas outras forças historicamente contrárias ao verdadeiro progresso, aquele que é feito para todos, e não para meia dúzia daqueles que se beneficiam com as mentiras de hoje e de ontem.

O texto a seguir se refere apenas à idéia de ligar por terra o Brasil Central ao centro da Bacia Amazônica, que considero o paradigma de todas as mentiras antigas e novas. A relação é fruto de pesquisa que realizei entre 1995 e 1997, sendo parte do meu livro “O Pará dividido – discurso e construção do Estado do Tapajós”, publicado em 1999.

Aliás, esse meu livro também é vítima da mentira, pois há alguns que não o leram e assim mesmo emitem opinião sobre ele. Os que são a favor do Estado do Tapajós dizem que o livro é contra, e os contrários dizem que é a favor. Nem um nem outro. É uma análise de uma luta histórica, esta também cheia de mentiras, mas também de verdades.

Se o leitor deste blog tiver paciência, e o dono do blog, o Jeso Carneiro, suportar o catatau, chegue ao fim, com bem paciência, porque a relação das mentiras vai somente até 1997. De lá para cá, os narizes cresceram para mais ou para menos? (Os primeiros relatos, mais antigos, podem ser um tanto de difícil compreensão, porque deixei na forma da língua como falada antigamente). Então leia: (…)

Resumo demonstrativo de diversos momentos em que se manifestou, por ações ou por mera retórica, o desejo de estabelecer relação comercial entre o Centro-Oeste e o Pará, pelo porto de Santarém, incluindo tentativas e propostas de construção de vias terrestres e hidroviárias:

* 1747 - “O rio Tapajós esteve por descobrir da parte das suas cabeceiras até o ano de 1747, em que desceu por ele abaixo [entrando pelo rio Arinos] um mineiro das minas de Mato Grosso, chamado João de Sousa de Azevedo, o qual veio por este rio comprar fazendas ao Pará [Santarém], e com elas voltou para o Mato Grosso, não pelo rio Tapajós, como determinou, mas pelo rio Madeira, por novos motivos, que se lhe ofereceram na subida do Amazonas … Referiu este João de Sousa, que subindo pelo rio Tapajós acima … desemboca nele, à mão esquerda, outro rio, chamado rio Negro, que desce do rumo de nordeste, o qual rio Negro acaba em umas campinas e que destas há caminho por terra às cabeceiras do rio Cuiabá”. No rio chamado das Três Barras João de Sousa achou “ouro de boa conta. E com efeito mandou a amostra a El-Rei, o Sr. D. João V, no mesmo ano de 1747, e eram 64 oitavas de ouro, tirado do dito rio das Três Barras” … “Mais acima, em distância de vinte léguas, está outro rio à mão esquerda, chamado Juruena, e dá o curso de sul a norte”, ao qual o viajante pioneiro chama de rio Tapajós ou Juiná. (Morais, José de. História da Companhia de Jesus na Extinta Província do Maranhão e Pará, publicada no Pará em 1759. Rio de Janeiro: Alhambra, 1987, p. 357-58).

* 1748 - O governador do Estado do Maranhão e Grão-Pará tem ciência da aventura de João de Sousa de Azevedo. “O mesmo mineiro Azevedo relatou que, apesar de ser penhascoso o Tapajós, se pode vir de Mato Grosso ao Pará [a Santarém] em 50 dias, e de Cuiabá, em 40 dias”. (Baena, Antonio L. Monteiro. Compêndio das Eras da Província do Pará. Belém: UFPA, 1969, p. 155).

* 1804 - Primeira expedição oficial, para fins de comércio, ordenada pelo capitão-general Manoel Carlos de Abreu Menezes, saiu de Cuiabá no dia 5 de julho de 1804, chegando a Santarém em 13 de setembro. (A Estrada de Ferro Cuiabá-Santarém, jornal A Cidade, ano VIII, ed. nº. 356, Santarém, 09 fev. 1924, p. 1).

* 1812 - Segunda expedição oficial, partindo de Cuiabá, dirigida por Miguel João de Castro, chegou a Santarém após 75 dias de viagem e voltou conduzindo mercadorias. No retorno, ultrapassou 34 cachoeiras e gastou 120 dias de viagem até Cuiabá (Ob. Cit.).

* 1819 - O tenente da Legião de Milícias Antonio Peixoto de Azevedo, cumprindo ordens de seu superior militar de Mato Grosso, realizou a “descoberta de uma nova viagem da cidade de Cuiabá para o Pará, pelo rio Paranatinga” (JS). (As citações e informações indicadas com as letras JS referem-se ao inacabado mas valioso trabalho de pesquisa do falecido historiador de Santarém, João Veiga dos Santos, parcialmente publicado sob o título Santarém-Cuiabá: contribuição à sua história, no Programa da Festa de N. S. da Conceição, em Santarém, com data de 08.12.1973.

* 1819 - Spix e Martius consideram que “em extremo favorável para o comércio de Santarém é a navegação do Tapajós até a Província de Mato Grosso, a qual é empreendida com muito maior freqüência do que a do Madeira, desde uns 15 anos para cá. Os negociantes de Santarém aproveitam essa viagem não simplesmente para manter o comércio com os matogrossenses, mas também para permutar, com as duas poderosas tribos dos mundurucus e maués, que vivem ao longo do Tapajós, cravo-do-maranhão, salsaparrilha, cacau, adornos de penas e o guaraná, cujo preparo é negócio especialmente dos maués”. A viagem até Mato Grosso, relatam os naturalistas bávaros, é feita em seis semanas em barco pequeno e ligeiro; numa canoa grande, com capacidade para 1.200 arrobas, a viagem demora quatro meses ou mais. (Spix e Martius. Viagem pelo Brasil: 1817-1820. B. Horizonte: Itatiaia; São Paulo: Edusp, 1981, p. 100).

* 1851 - Augusto Leverger, depois Barão de Melgaço, como presidente da Província de Mato Grosso, informou ao Imperador Pedro II sobre “o traçado de uma estrada que se propusera estudar o Tenente do Imperial Corpo de Engenharia, Pedro Dias Paes Leme, para comunicar Cuiabá com a cidade de Santarém”. Segundo Santos, “este terá sido o mais antigo pronunciamento com referência a uma estrada ligando Santarém a Cuiabá”. Antes as referências eram fluviais (JS).

* 1864 – A eclosão da guerra do Paraguai interrompe os esforços já em execução para a abertura de uma via de comunicação comercial entre Cuiabá e Santarém, segundo consta de carta remetida pelo comerciante cuiabano Salustiano Sérvulo da Cruz a seu filho, envolvido com o conflito no sul. A carta sugere que a empreitada seria “de muito fácil realização” e que a mão-de-obra poderia constituir-se de “índios mundurucus mansos”. O comerciante já havia feito, antes, essa recomendação ao governo provincial do Pará (JS).

* 1865 - “Ainda hoje, canoas do Diamantino, povoação do Mato Grosso, trinta léguas ao norte de Cuiabá, descem até aí [Tapajós] para carregarem o excelente guaraná fabricado pelos índios maués e outros, que se vende em Cuiabá, onde é tão apreciado”. Nessa época, embarcações de Mato Grosso vinham abastecer-se em Santarém, especialmente do sal, ferramentas, ferro e vinho, mercadorias que em Cuiabá estão muito caras por causa da guerra do Paraguai. Mas os fretes são altíssimos. “Uma exploração das cachoeiras e o estudo dos melhoramentos necessários ao caminho terrestre são, portanto, indispensáveis. Para não falar em outros valiosos produtos, basta indicar a ipecacuanha, artigo de grande preço no mercado, e que muito conviria ser exportado pela via fluvial do Arinos e Tapajós. (Bastos, A. C. Tavares. O Vale do Amazonas. São Paulo: Ed. Nacional; Brasília, INL, 1975, p. 171 e 174).

* 1878 - O comerciante estabelecido em Cuiabá, Tibúrcio dos Santos Leque, requereu ao governo imperial a concessão para construir uma estrada que partiria “do lugar denominado Ponte Alta, distante da capital da província 18 léguas, rumo ao norte, e guardando, sempre que possível, a linha reta, demandará o planalto existente entre os rios Xingu e Tapajós, até a vila de Santarém”. Para cada légua de estrada aberta, Tibúrcio pedia ao poder público o pagamento de 400 mil réis. “A proposta de Tibúrcio dos Santos Leque … mereceu os aplausos e a solidariedade dos comerciantes estabelecidos no rio Tapajós, que se prontificaram a levantar capitais, tendo o Sr. José Caetano Corrêa  mais tarde barão do Tapajós  entrado em contato com Leque a respeito do assunto. Mas o governo informou que “o Tesouro público não tinha condições financeiras para aceitar a proposta” (JS).

* 1880 - O presidente da Província do Grão-Pará, José Coelho da Gama e Abreu, em relatório apresentado à Assembléia provincial, lembrava a conveniência da construção da estrada ligando Cuiabá a Santarém, pois  assegurava  “essa estrada não é só comercial, é também política e militar”. A partir do pronunciamento do presidente da província, o jornalista Geraldo Caetano Corrêa desencadeia uma campanha através do jornal Baixo Amazonas, com “vibrantes artigos”, pregando a imediata implantação da estrada (JS).

* 1883 - Um grupo de seis deputados eleitos pelo Terceiro Distrito apresentou na Assembléia Provincial do Grão-Pará um projeto que autorizava o presidente da província a “contratar a abertura de uma estrada de rodagem que, partindo de Santarém, chegue aos limites desta província com a de Mato Grosso. O projeto foi duramente atacado pelos deputados do Primeiro Distrito, sendo a proposta derrotada pela maioria da Assembléia (JS).

* 1893 - O colono norte-americano, David B. Riker, pertencente ao grupo chegado a Santarém em 1867, após a Guerra de Secessão, procurou interessar “Mr. Carnegie, um dos homens mais ricos de Allenghenry, Pensilvânia” sobre o projeto da estrada. Após algumas correspondências e demonstrações de interesse, o assunto morreu. No mesmo ano, na edição de 5 de agosto, o jornal Baixo Amazonas noticiava que “o deputado Montenegro informou que, devido aos esforços do representante deste Estado, cap. Índio do Brasil, o projeto de via férrea desta cidade a Mato Grosso, bem assim como de Tocantins a Goiás, foi incluído no Plano Geral das Estradas de Ferro” (JS).

* 1895 - O Congresso Estadual do Pará autoriza o governador Lauro Sodré “a contratar com Rui Sampaio Vianna a construção, por si ou por companhia que organizar, de uma linha férrea da cidade de Santarém ao limite do Pará com Mato Grosso” (JS).

* 1914 - O Congresso Nacional votou projeto que se converteu em lei, a de número 2.943, de 06 de janeiro de 1915, “autorizando as concessões para a construção das estradas de Cuiabá a São José do Rio Preto e de Cuiabá a Santarém” (JS).

* 1919 - O General Cândido Mariano da Silva Rondon transita por Santarém, ocasião em que, recebendo a bordo do navio “Brasil” os “idealistas da Santarém-Cuiabá”, promete empenhar-se para que a lei de 1915 fosse cumprida. “Será para breve a realização da via férrea Santarém-Cuiabá”, disse-lhes Rondon. (JS). Segundo João Veiga dos Santos, com tantas iniciativas, projetos e leis, a realização da obra era “um empreendimento desproporcional para aquele tempo”, dados o vulto do investimento e o significado econômico da região. É quase certo que, por isso mesmo, o projeto nunca se concretizou, a não ser parcialmente na década de 1970.

* 1910 - A Igreja se pronuncia através do bispo prelado de Santarém, dom Amando Bahlmann, em conferência no Círculo Católico do Rio de Janeiro. Para o religioso, a estrada apresentava-se “de uma vantagem extraordinária. … O governo devia e deve olhar para essas vantagens” (JS).

* 1922 - O engenheiro José Agostinho dos Reis defendeu a tese da construção da estrada no Segundo Congresso Ferroviário Sul-americano e Congresso Internacional de Engenharia, no Rio de Janeiro. Na ocasião, disse Reis: “A estrada Santarém-Cuiabá constitui o sistema ferroviário de comunicação mais rápida e econômica entre as bacias do Amazonas e do Prata”. O trabalho do engenheiro foi então publicado no Jornal do Commercio, do Rio de Janeiro, motivando e justificando nova investida dos defensores da “já famosa” obra, tanto residentes em Santarém como em Belém. (Brazil, Raymundo Pereira. O Valle do Tapajoz. Belém: J.B. dos Santos-Livraria Clássica, 1925, p. 7).

* 1925 - Em conferência no Club de Engenharia do Rio de Janeiro, Raymundo Pereira Brazil lembra o “luminoso parecer” apresentado à Câmara dos Deputados sobre o projeto que autorizava a construção da estrada, dizendo às comissões: “Para o comércio de exportação, e mesmo de importação, a via de comunicação pelo Tapajós é considerada incontestavelmente superior a qualquer outra, que de Cuiabá siga em direção ao litoral, porque a distância de Santarém, ou de Belém, aos portos da América do Norte e da Europa, é muito inferior à distância de Santos, Montevidéu ou Buenos Aires aos referidos portos”. E conclui Pereira Brazil:
“Quando nossos esforços se transformarem em realidades positivas, poderemos fazer nossas as palavras de Mr. Mac Addo, secretário do Tesouro dos Estados Unidos da América do Norte, em 1916, e, parafraseando o grande norte-americano, diremos: o dia em que, pela primeira vez, se gritar na estação da Estrada de Ferro em Santarém: Viajantes para Cuiabá, ou para La Paz, para Buenos Aires ou para qualquer outra república sul-americana, o trem vai partir! - esse dia será uma data memorável e gloriosa para o Brasil”. (Brazil, Raymundo Pereira. O Valle do Tapajoz. Belém: J.B. dos Santos-Livraria Clássica, 1925, p. 9 e 20).

* 1951 - Novamente a Igreja se manifesta, pela palavra do Cardeal Motta, arcebispo de São Paulo, em conferência na Sociedade Santista dos Amigos da Amazônia, da cidade de Santos. Será [a Santarém-Cuiabá] a avenida transbrasiliana, a ligar Santos, o maior porto de mar brasileiro, a Santarém, o maior porto do Rio-Mar” (JS).

* 1953 - O deputado Sylvio de Macambira Braga, considerado na época como militante da esquerda, defende, na assembléia Legislativa do Pará, a ligação através de estrada de ferro ou de rodovia, de Santarém com Cuiabá e, por esse caminho, a ligação do centro da Amazônia com o restante do Brasil. Essa ligação, afirmou Braga, “é a nova bandeira da emancipação de nossa Pátria”. Comentando o pronunciamento de Sylvio Braga na Assembléia estadual, no dia 17 de agosto de 1953, afirma J. Santos (1973): “A ligação do norte ao sul do País, por rodovia, passou a ser um imperativo de segurança nacional … As estradas passaram a ser consideradas como solução para ‘corrigir a defeituosa distribuição da população brasileira’. É a ‘marcha para o Oeste’, iniciada por Vargas, que continua, embora por caminhos diferentes, mas com os mesmos objetivos: a integração nacional, da qual a Belém-Brasília é afirmação” (JS).

* 1956 - “Os anos vieram passando até hoje e, sempre pensando eu nesse caminho de Santarém a Cuiabá, não mais no momento por via férrea, mas com via autoviária” (Brazil, Raymundo Pereira. Santarém a Cuiabá. O Jornal de Santarém, 28 jul. 1956, p. 1.)

* 1970 - “Com a perspectiva de construção, em tempo record, da BR-163, Santarém passaria a oferecer as melhores condições para ser a capital do novo Estado que, de início, teria as portas abertas para o sul do País, através de uma rodovia” (O Estado do Baixo Amazonas. Editorial. O Jornal de Santarém, 16 mai. 1970, ano XXX, n. 1.445, p. 1).

* 1970 - 16 de junho, em reunião ministerial, o presidente General Emilio Medici assina o Decreto-Lei n. 1.106, criando o Plano de Integração Nacional (PIN), determinando o imediato início da abertura das rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém, ordenando que esta ficasse a cargo de um Batalhão do Exército. A Santarém-Cuiabá teve sua execução oficialmente iniciada no dia 31 de janeiro de 1971, pelo Oitavo Batalhão de Engenharia de Construção.

* 1972 - “Seu porto [de Santarém] considerado de melhores condições em toda a hiléia brasileira, sua hidrelétrica de Curuá-Una demonstra, pelas suas possibilidades, a atenção do governo federal para uma região que terá condições de gerar a riqueza que dormia; a rodovia Santarém-Cuiabá, por sua vez, é a imagem revivida do bandeirante e humanista Rondon, que deu seu nome ao Oitavo Batalhão de Engenharia de Construção e constitui o caminho de circulação da riqueza que sairá pelo seu porto, aumentando o poder aquisitivo de nossa gente e formando sua poupança”. (Martins, Everaldo, prefeito nomeado de Santarém, área de Segurança Nacional. Mensagem do prefeito de Santarém. Jornal da Transamazônica, ano I, no. 1, jun. 1972, p. 5).

* 1972 - “O sonho de nossos avós, a esperança de nossos pais e nossa também, acaba de transformar-se na mais risonha das realidades. Santarém está definitivamente ligada ao restante do contexto nacional através de rodovia. … O cruzamento da BR-163, a Santarém-Cuiabá, com a Rodovia Transamazônica, ocorrido no dia 9 do corrente, e festivamente comemorado quarta-feira última, sem dúvida alguma pode ser considerado o acontecimento do século para o Baixo Amazonas ou Médio Amazonas Paraense, como determina a nova divisão”. (O acontecimento do século. O Jornal de Santarém, 19 ago. 1972, p. 1).

* 1976 - 20 de outubro. O presidente General Ernesto Geisel fez um discurso na base militar de Cachimbo, sudoeste do Pará, perto da divisa com o Mato Grosso, e depois cortou a fita simbólica, inaugurando a BR-163, a Santarém-Cuiabá. Era, assim, quebrado o “secular isolamento” terrestre do vale do Tapajós.

* 1982 - O deputado federal Oswaldo Melo (PDS-PA) remete um memorial ao presidente da República, João Baptista Figueiredo, mostrando as suas “preocupações em relação ao panorama político-administrativo” do Pará, e pedindo que o governo divulgue suas ações para ganhar a simpatia popular. Entre os pedidos, “a melhoria das rodovias Transamazônica e Santarém-Cuiabá a fim de mantê-las em tráfego seguro e permanente”. (Oswaldo Melo expõe ao Presidente programa para o povo paraense. O Liberal, Belém, 15 ago. 1982, 1º Caderno, seção Política, p. 11).

* 1982 - Em campanha política, o presidente General João Baptista Figueiredo afirma, em comício na Praça de São Sebastião, em Santarém, “a retomada dos estudos para a conclusão da estrada Santarém-Cuiabá”, situando o porto de Santarém como um “escoadouro da produção do Brasil Central”. (Figueiredo: estrada será retomada. O Liberal, Belém, 27 out. 1982, p. 1).

* 1983 - O prefeito de Santarém, Ronan Liberal (PDS), retornando de Brasília: “O importante não é apenas a retirada de Santarém do decreto de Segurança Nacional, mas que seja dada autonomia política a todo o Baixo Amazonas, fato que teria como um dos efeitos imediatos, sem dúvida, o asfaltamento da Santarém-Cuiabá”. (Só prefeito eleito não resolve para o Baixo Amazonas. O Liberal, Belém, 14 ago. 1983, p. 4.)

* 1984 - O prefeito de São Paulo, Paulo Salim Maluf, em campanha para a Presidência da República, afirma, em Santarém: “Eu não entendo por que o governo federal ainda não asfaltou a Santarém-Cuiabá, e isso eu assumo solenemente com o povo de Santarém”. Prometeu ainda a instalação de uma zona franca industrial na cidade. (Entrevista de Maluf em Santarém foi ocasião para um quase comício. O Liberal, Belém, 21 fev. 1984, 1º Caderno, seção Política).

* 1985 - O governador do Pará, Jader Barbalho, afirma que espera conseguir, “a curto prazo”, delegação do DNER para firmar convênio com o Oitavo Batalhão de Engenharia de Construção para asfaltar a BR-163, com vistas a “viabilizar esse verdadeiro corredor de exportação, integrando o Centro Oeste à Amazônia e transformando Santarém no principal porto de exportação do centro brasileiro” (Jader quer iniciar logo asfaltamento da BR-163. O Liberal, Belém, 04 fev. 1985, 1º caderno, p. 8).

* 1985 - A Associação Comercial de Santarém promove um encontro de representantes de entidades públicas e privadas para dirigir “um apelo veemente” às autoridades federais em favor do asfaltamento da Santarém-Cuiabá. (Reivindicação unânime pela Santarém-Cuiabá. O Liberal, Belém, 27 mai. 1985, 2º Caderno, p. 5).

* 1986 - “A estagnação econômica de Santarém e do Baixo Amazonas, a despeito desta região representar a maior soma de contribuição para os cofres do Estado e de abrigar o segundo aglomerado eleitoral do Pará” são os argumentos que dão base à reivindicação do Clube de Diretores Lojistas de Santarém ao governo federal em favor do asfaltamento da Santarém-Cuiabá “no mais curto espaço de tempo”. (CDL pede asfalto para BR-163. O Liberal, Belém, 09 jun. 1986, p. 18).

* 1986 - Embora a BR-163 não conste do plano rodoviário do DNER até 1990, é possível que o asfaltamento da rodovia comece em 1987, medida em parte decorrente dos esforços do governo paraense junto do Ministério dos Transportes. (Informação transmitida pelo comandante do Oitavo Batalhão de Engenharia de Construção, sediado em Santarém, coronel Renato Coimbra. Santarém-Cuiabá será concluída! O Liberal, Belém, 08 set. 1986, seção Nacional, p. 24).

* 1986 - Em campanha política no Baixo Amazonas, o ex-governador Aloysio Chaves declarou não conhecer, no Pará, qualquer político contrário à pavimentação da Santarém-Cuiabá. (Candidatos pregam, agora, asfaltamento. O Liberal, Belém, 22 set. 1986, seção Nacional, p. 28).

* 1987 – No dia 13 de maio, o governador do Pará, Hélio Gueiros, e os governadores do Mato Grosso, Amazonas, Acre, Amapá, Roraima, Goiás, Rondônia e Maranhão, assinam em Cuiabá um documento dando integral apoio ao governo do Presidente Sarney, que na ocasião recebia muitas críticas de políticos e da imprensa do eixo Rio-São Paulo em virtude da construção da ferrovia Norte-Sul. No Pará, o projeto dessa ferrovia era visto como fator de esvaziamento da Santarém-Cuiabá. (Norte-Sul pode sepultar Santarém-Cuiabá. O Liberal, Belém, 24 mai. 1987, p. 12).

* 1987 - Manifesto subscrito por todas as lideranças políticas da Assembléia Legislativa do Pará é encaminhado ao ministro dos Transportes, Reynaldo Tavares, propondo que Santarém seja transformada no principal porto de escoamento da soja da região centro-oeste, pois a exportação pelo porto paranaense de Paranaguá tem “custos elevadíssimos”. (Corredor de exportação em Santarém. O Liberal, Belém, 07 jul. 1987, seção Política).

* 1987 - Quatro foram os vencedores da concorrência aberta pelo DER para o projeto de pavimentação da BR-163. O serviço está dividido em quatro lotes de 163,5 quilômetros. “O engenheiro Antonio César Pinho Brasil, diretor do DER no governo Jader Barbalho, é titular da Engevisa, que faz parte da holding R. Mendonça, única empresa paraense entre as vitoriosas, teve, assim, uma auspiciosa volta à iniciativa privada. … Dentro de 75 dias os quatro projetos deverão estar em mãos dos técnicos do DER”. (Brasil vence concorrência. Diário do Pará, Belém, 15 set. 1987, seção Política Local, p. A-3).

* 1988 - “…O Brasil da era da ferrovia Norte-Sul não é capaz de livrar a rodovia Santarém-Cuiabá dos lamaçais que a tornam intrafegável. … É inútil esperar que um governo às voltas com um déficit público incontrolável e impotente em domar uma inflação renitente a qualquer pacote econômico seja sensibilizado, de uma hora para a outra, e, a partir daí, adote medidas eficazes para adequar a política rodoviária nacional às necessidades globais do próprio País”. (O gosto pela aventura não pode ser ‘hobby’ oficial. O Liberal. Editorial. Belém, 25 abr. 1988, 1º Caderno, p. 6).

* 1990 - Os governadores do Pará, Hélio Gueiros, e do Mato Grosso, Carlos Gomes Bezerra, reúnem-se em Santarém para assinar um protocolo a fim de sensibilizar o presidente eleito, Fernando Collor de Mello, para a “urgente necessidade de asfaltar a BR-163 e ampliar o porto de Santarém” para servir de escoadouro da produção de Mato Grosso. “O resto cabe ao povo paraense e aos que vieram para cá fazer a nova Canaã”, afirmou Hélio Gueiros. O governador matogrossense declarou: “Ao Sul só queremos ir a passeio, fazer turismo, mas negócio mesmo é com o Norte, e com Santarém, e digo isso em nome dos anseios do povo de Mato Grosso. (Mato Grosso será o celeiro do mundo e Santarém a sua porta. O Liberal, Belém, 19 jan. 1990, seção Cidades, p. 10).

* 1990 - O rumo é Santarém.(Manchete de um jornal de Mato Grosso, dando início a uma campanha pela conclusão da BR-163. União do Norte, Ano III, n. 81, Cuiabá, 22 abr. 1990, p. 1).

* 1990 - “O candidato do PRN ao governo do Estado e dono da Reicon, empresa de transporte rodofluvial, Luiz Rebello, disse em Santarém que não procedem as críticas de que sua empresa estaria ligada a um ‘lobby’ contrário à conclusão da BR-163, que já se encontra asfaltada em território mato-grossense. E prometeu “asfaltar a Santarém-Cuiabá no primeiro ano de meu governo”. (Luiz Rebello afirma que não é contra a conclusão de rodovia. O Liberal, Belém, 07 mai. 1990, seção Cidades, p. 5).

* 1990 - “O presidente Collor foi ao Mato Grosso poucos dias depois que um jornal de Cuiabá iniciou campanha pela conclusão da BR-163, sonho dos produtores de soja do Brasil Central. Mas o presidente não se referiu à estrada, e sim à ferrovia Leste-Oeste, como escoadouro da produção de grãos”. (Nenhuma palavra sobre a BR-163. O Liberal, Belém, 14 mai. 1990, seção Cidades, p. 5).

* 1990 - Políticos e empresários do Pará e Mato Grosso vão a Brasília para mais um pedido de asfaltamento da BR-163. O grupo paraense foi ciceroneado pelo deputado Jorge Arbage (PDS). Mas a estrada não está nos planos imediatos do governo, segundo informou o ministro da Infra-Estrutura, Ozires Silva. (Mais um apelo em prol da Santarém-Cuiabá. O Liberal, Belém, 25 jun. 1990, seção Cidades, p. 4).

* 1991- “Não duvido que a rodovia Santarém-Cuiabá, após o seu asfaltamento, se constitua na mola-mestra do desenvolvimento e do progresso da região. No entanto, esse não é o único argumento de que me valho para sair em defesa do movimento separatista”. (Coimbra, Hilário. Deputado federal, PTB-PA. O Tapajós sem tutela. Artigo. O Liberal, 13 out. 1991, seção Atualidades, p. 29).

* 1995 - “…Os pleitos históricos de Santarém foram realizados: abriu-se a rodovia que a ligaria a São Paulo através de Mato Grosso”, além do cais do porto, a usina hidrelétrica de Curuá-Una e o cais de arrimo. “O resultado político, porém, não foi bom. A estrada, que se tornou intransitável na estação das chuvas, provocou a revolta dos lavradores e pequenos produtores rurais. … E Curuá-Una chega ao limite de sua capacidade de geração de energia primária…”. (Passarinho, Jarbas. A rodovia e a hidrovia. Artigo. O Liberal, 09 abr. 1995).

* 1995 – Atendendo pedido de informação do deputado federal Ubaldo Corrêa, o Gabinete do Ministério dos Transportes informa que: a) “O trecho [da rodovia] situado dentro do Estado de Mato Grosso está asfaltado até a cidade de Santa Helena, perto da divisa com o Pará. Dessa forma a estrada apresenta-se precária quando sai do Estado de Mato Grosso, e fica intransitável no Estado do Pará; b) do ponto de vista econômico, a rodovia Cuiabá-Santarém possui uma importância fundamental, pois além de proporcionar o desenvolvimento da região de grande potencial no Oeste do Pará, proporcionará o escoamento da produção do Centro-Oeste brasileiro através do porto de Santarém; c) bem mais profundo que o porto de Belém, o de Santarém permite a atracação de navios de grande calado, o que proporciona não só uma saída para o Atlântico com cinco dias de economia sobre o transporte marítimo que hoje parte de Santos ou de Porto Paranaguá, como também uma saída para o Pacífico através do porto de Iquitos, no Peru, navegando através do rio Amazonas (mais ou menos 3 mil quilômetros). (Ministério dos Transportes, Gabinete do Ministro, 04 mai. 1995).

* 1995 - O governador de Mato Grosso, Dante de Oliveira, pediu ao ministro da Agricultura que acelere o processo de implantação de novas alternativas de transporte no Estado. “O primeiro deles sugerimos que seja a hidrovia Teles Pires-Juruena-Tapajós, através da qual reduziremos consideravelmente os custos de frete … e poderíamos ainda viabilizar o acesso até o porto de Santarém, sem precisarmos aguardar o término da BR-364”. (Críticas dantescas. Folha do Estado, Cuiabá, 11 jun. 1995).

* 1996 - “Eu sou paraense de nascimento e de coração, fui criado e instruído para morar e investir aqui e acho que, no caso dessa rodovia Santarém-Cuiabá, nós temos que tomar muito cuidado para que Santarém não se torne pólo de Cuiabá. O Estado tem que ser estrategista, tá certo… Isso é uma obrigação dos nossos governantes. É bom a rodovia para Santarém, mas nós devemos saber quais os efeitos práticos da obra. Ela pode fortalecer outra capital, e não Belém. É preciso ter muito cuidado com isso, volto a repetir…” (Yamada, Fernando Teruó. Presidente da Associação Paraense de Supermercados. O Pará precisa de infra-estrutura. Entrevista. O Liberal, Belém, 18 ago. 1996, seção Painel, p. 3).

* 1996 - Representantes do Movimento Pró-Oeste, da Associação Comercial de Santarém e do Movimento BR-163 Urgente ouvem do presidente Fernando Henrique Cardoso, na cidade de Sinop, Mato Grosso, a promessa de que a estrada será asfaltada ainda no seu governo. O tesoureiro da Associação Comercial, Carlos Plack, disse: “É preciso que a população tenha paciência e acredite no presidente, que é um homem sincero e honesto; se nós já esperamos mais de 20 anos, podemos esperar até o final do mandato dele”. (FHC reafirma compromisso de asfaltar BR-163. Gazeta, Santarém, 20-22 out. 1996, seção Geral, p. 4).

* 1997 - “Fernando Henrique Cardoso disse publicamente que envidaria todos os esforços para, caso eleito presidente da República, ordenar a pavimentação da BR-163, bem como providenciar a expansão do cais do porto para facilitar o escoamento da produção de grãos do Mato Grosso. Já se passaram dois anos de sua administração e nada do que foi prometido foi cumprido”. Promessas eleitoreiras de FHC - desilusão do povo santareno. (Jornal de Santarém, 10-17 jan. 1997, seção Política, p. 4).

* 1997 - A Federação das Indústrias e o Centro da Indústria do Estado do Amazonas sugerem ao governo federal rotas de saída rodoviária de seu Estado. A “melhor alternativa” apresentada seria a rota Manaus-Santarém-Cuiabá-São Paulo. O primeiro trecho seria feito via fluvial, mas de Santarém em diante a carga passaria a ser transportada através de carretas até São Paulo. Mas “a BR-163 precisaria ser reconstruída e asfaltada”. (Cieam tem novas rotas de ligação com resto do País. A Crítica, Manaus, 26 jan. 1997, seção Economia, p. E3).

* 1997 - “Os empresários foram cobrar providências do governo estadual para a estagnação econômica que atinge a região Oeste do Pará, com reflexos danosos sobre os setores produtivos, principalmente o comércio, maior fonte de renda em Santarém”. O governador Almir Gabriel “garante que o trecho da rodovia Santarém-Cuiabá, entre Santarém e Rurópolis, será asfaltado com recursos do governo do Estado, dentro do cronograma de trabalho de sua administração”. Almir promete verba para a Santarém-Cuiabá. (Jornal de Santarém, 28 fev-07 mar. 1997, seção Política, p. 3).

* 1997 – Dia 22 de abril. Às 3 horas da madrugada passa em frente a Santarém o primeiro transatlântico graneleiro transportando 50 mil toneladas de soja produzidas na Chapada dos Parecis, em Mato Grosso, com destino a Liverpool. O produto foi descido pelo rio Madeira até o porto de Itacoatiara, onde foi carregado para exportação, com economia substancial em quilômetros se comparada aos embarques feitos por Paranaguá.

Dois séculos e meio após a aventura de João de Sousa de Azevedo, a saída do Brasil Central pelo porto de Santarém continuava uma frustração. Vendo a exportação passar ao largo do porto de Santarém “a gente sofre um abalo”, disse o empresário Marcelo Moura, em entrevista à TV Tapajós, no dia seguinte à passagem do navio, e conclamou os empresários a plantarem soja no próprio Oeste do Pará, a fim de aproveitar o calado do porto de Santarém e a rota dos graneleiros em demanda de Itacoatiara.

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

E de 1997 para cá? Colecionemos mentiras. Até quando as aceitaremos passivamente?

————————-

* Santareno, é professor-doutor em Comunicação Social.